荷蘭國王想把該國的圣女果放到中國消費者餐桌，一帶一路上的“渝新歐”鐵路線提供了新的可能。
這條國際鐵路聯(lián)運大通道起自重慶、北達阿拉山口邊境口岸、途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，終至德國杜伊斯堡。
荷蘭合作銀行中國區(qū)總裁Wilco Hendriks在接受第一財經(jīng)記者專訪時表示，從運輸線路來看，荷蘭的許多農(nóng)產(chǎn)品如藍莓、圣女果、小牛肉等都適宜通過鹿特丹港轉(zhuǎn)接渝新歐鐵路線，進入中國市場。中國數(shù)以億計、而且仍在壯大的城市中產(chǎn)階層對高質(zhì)量的生鮮產(chǎn)品有充足的消費能力。
作為世界上僅次于美國的農(nóng)產(chǎn)品出口國，荷蘭出口到中國的相關(guān)產(chǎn)品仍非常有限，目前僅有荷蘭梨和甜椒等少數(shù)品類。
荷蘭國王及王后2015年訪問中國，荷蘭合作銀行曾專門舉辦了“一帶一路研討會”，討論一帶一路，特別是“渝新歐”鐵路給荷蘭企業(yè)帶來的商機。也是在荷蘭國王訪華期間，經(jīng)過多年談判的荷蘭甜椒終于獲得輸華許可。
荷蘭對華出口主要商品為機械和交通設(shè)備、化學(xué)品和原材料，其在全球久負盛名的農(nóng)產(chǎn)品對華出口并不占主導(dǎo)地位。對華出口農(nóng)產(chǎn)品需要獲得國家質(zhì)量監(jiān)督檢疫局的許可，但荷蘭的農(nóng)鮮產(chǎn)品企業(yè)還面臨中國冷鏈物流體系不完備的問題。
即便在“渝新歐”鐵路起點，據(jù)Wilco Hendriks觀察，重慶冷倉儲和冷鏈物流正在快速建立起來，但仍顯不足。中國60%的冷儲能力集中于沿海城市，內(nèi)陸、尤其是西部地區(qū)嚴重匱乏。
中國“碎片化”的冷鏈物流體系，由眾多小規(guī)模、提供同質(zhì)化服務(wù)的企業(yè)組成，這造成國內(nèi)生鮮產(chǎn)品的運輸和銜接不便，推高了成本。
作為一家為中產(chǎn)階層餐桌提供全品類精選生鮮的移動電商平臺，每日優(yōu)鮮CEO徐正在回復(fù)第一財經(jīng)記者的書面采訪時表示，冷鏈流成本一直是生鮮電商的一大痛點。
中國電商典型的物流模式是通過中心倉發(fā)往周邊城市群，這是很多品類在電商發(fā)展過程中沉淀下來的一種物流打法。生鮮電商剛起步時，也是采用的這種配送模式。但徐正發(fā)現(xiàn)這種傳統(tǒng)的打法成本太高。
以物流效率較高的長三角地區(qū)為例，一些電商采用了“江浙滬包郵”的策略，因為江浙滬包郵的成本不到五塊錢。但徐正觀察，一票冷鏈從中心倉發(fā)貨，同城平均三十公里，跨城得一百公里以上，“這就是現(xiàn)代版的千里送荔枝，成本在三十塊錢以上”。
為降低冷鏈物流成本，每日優(yōu)鮮的做法是，在華北、華東、華南地域建立城市分選中心，并根據(jù)訂單密度在社區(qū)和商圈附近建立配備全溫區(qū)冷庫系統(tǒng)的前置倉，每個前置倉覆蓋周邊半徑3公里。前置的小冷倉，相當(dāng)于把集約化配送的冷庫修到了用戶家門口。最后一公里到消費者手中的配送因為距離足夠近，送一單生鮮和一單普貨的成本差不多，意味著這一段的冷鏈成本幾乎為零。
靠這樣的辦法，每日優(yōu)鮮有效提高了運營效率，降低了運營成本，去年七月，在北京地區(qū)實現(xiàn)了規(guī)?；?。
Wilco Hendriks告訴第一財經(jīng)記者，據(jù)荷蘭合作銀行研究，目前中國冷鏈物流能力20%是屬于國有，而70%屬于私人企業(yè)，剩余則是屬于跨國公司。中國具有50萬立方米冷儲能力的公司不超過二十家，但沒有任何一家具有覆蓋全國的能力。
碎片化的冷儲和冷鏈體系限制了生鮮產(chǎn)品的全國化流動。
盡管在北京已經(jīng)實現(xiàn)了盈利，但徐正表示中國生鮮網(wǎng)購市場依然主要集中在以北上廣一線城市為中心區(qū)域的經(jīng)濟帶，而每日優(yōu)鮮現(xiàn)階段重點關(guān)注的仍是核心城市的垂直增長。
據(jù)徐正介紹，該公司的海外水果采購團隊目前在秘魯，智利，南非，澳洲，泰國，美國都已經(jīng)有采購業(yè)務(wù)和合作供應(yīng)商，但涉及荷蘭的業(yè)務(wù)還不多。
荷蘭農(nóng)業(yè)產(chǎn)品企業(yè)想要觸達數(shù)以億計的中國中產(chǎn)階層，還有很長的路要走。
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