圖：因?yàn)楹桨嘌诱`的賠償問(wèn)題，旅客總會(huì)與航空公司發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)
在國(guó)內(nèi)的民航主管部門、航空公司先后成為被告，旅客與航空公司動(dòng)輒因航班延誤而劍拔弩張的時(shí)候，1999年簽署的國(guó)際民航組織《蒙特利爾公約》（下稱《公約》），于今年7月31日起在我國(guó)生效。根據(jù)《公約》，國(guó)際航空旅客傷亡賠償限額在航空公司免責(zé)的情況下提升至約13.5萬(wàn)美元（約合人民幣110萬(wàn)元）。而民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人同時(shí)表示，該公約只適用于國(guó)際航空運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)航空旅客無(wú)法適用上述權(quán)限。
人們不免要問(wèn)：在國(guó)際公約提高了賠償數(shù)（限）額后，國(guó)內(nèi)航空旅客的權(quán)益如何保護(hù)？國(guó)內(nèi)法將對(duì)此作出怎樣的回應(yīng)？
公約五大規(guī)定保旅客權(quán)益
用以規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)摹豆s》，在保護(hù)航空旅客權(quán)益方面也作出了一系列明確規(guī)定：1.通過(guò)“雙梯度責(zé)任制度”提高賠償金額
在旅客傷亡賠償方面，《公約》以10萬(wàn)特別提款權(quán)（即“special drawing rights”，簡(jiǎn)寫為sdr，約合13.5萬(wàn)美元）為界，分兩個(gè)層次作出規(guī)定：對(duì)于不超過(guò)10萬(wàn)sdr的索賠，只要旅客能舉證證明，航空公司就應(yīng)該承擔(dān)，除非是由于旅客本人的過(guò)錯(cuò)造成航空事故，而這種情況比較罕見(jiàn)；對(duì)于超過(guò)10萬(wàn)sdr的部分，除非航空公司能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)或者完全是由于第三人的過(guò)錯(cuò)造成的（即舉證責(zé)任倒置），否則就不能免除責(zé)任，依然要作出賠償。這就是“雙梯度責(zé)任”，《公約》據(jù)此建立起了一種接近于無(wú)限額賠償?shù)闹贫取?/p>
根據(jù)這種制度，不同國(guó)家的旅客或同一國(guó)家的不同旅客實(shí)際獲得的賠償額將會(huì)不同。因?yàn)樵诎l(fā)生傷亡的情況下，需要當(dāng)事人舉證證明自己所受的實(shí)際損失，而這種損失與旅客所在國(guó)家的收入水平以及旅客受傷害程度有很大關(guān)系，不同的旅客會(huì)有所差別。在美國(guó)，空難賠償是按受害者本人一生中可能獲得的收入來(lái)賠付的，不同當(dāng)事人得到的賠償非常懸殊，從幾十萬(wàn)到幾百萬(wàn)美元不等；日本對(duì)賠償金額的計(jì)算同時(shí)考慮了受害者的損傷程度、年齡、職業(yè)、正常收入情況、家庭負(fù)擔(dān)及余生收入上漲等綜合因素；而我國(guó)則要考慮傷殘或死亡補(bǔ)償費(fèi)、醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、誤工費(fèi)、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)、交通費(fèi)等。
2.明確航班延誤的賠償限額《公約》在處理航班延誤問(wèn)題上的一個(gè)亮點(diǎn)是，具體規(guī)定了對(duì)于旅客延誤的賠償限額，即4150sdr（約合5000美元）：旅客的實(shí)際損失如果小于該限額，則按實(shí)際損失賠償；如果大于該限額，則超出的部分不予賠償。當(dāng)然，并不是說(shuō)一發(fā)生延誤，航空公司就要賠償4150sdr，《公約》中對(duì)此規(guī)定了一些限制條件。
3.要求先行付款航空事故往往令受害人在經(jīng)濟(jì)上處于窘迫境地。為此，《公約》規(guī)定航空公司“應(yīng)不遲延地”向受害人支付一定數(shù)額的錢款，以滿足其經(jīng)濟(jì)方面的需求。但前提條件是航空公司所在國(guó)的國(guó)內(nèi)法有這樣的規(guī)定。而目前我國(guó)的民航法還沒(méi)有這樣的規(guī)定。
4.可在旅客“主要且永久居所”所在地的國(guó)家起訴索賠
所謂的“主要且永久居所”，實(shí)際上就是旅客的慣常居住地。對(duì)于因旅客傷亡而產(chǎn)生的損失，旅客或其家屬在其慣常居住地起訴，與到外國(guó)起訴相比，無(wú)疑要便利得多。
5.對(duì)賠償限額定期審查、更新《公約》引入了責(zé)任限額的更新機(jī)制，規(guī)定對(duì)賠償限額每5年進(jìn)行一次復(fù)審，并根據(jù)復(fù)審結(jié)果作出修訂。這就使賠償金額與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，維護(hù)了旅客的利益。
當(dāng)務(wù)之急：制定新規(guī)定
當(dāng)國(guó)際航空旅客的傷亡賠償依據(jù)《公約》而提高到近110萬(wàn)元時(shí)，國(guó)內(nèi)航空的賠償限額還維持在12年前國(guó)務(wù)院第132號(hào)令規(guī)定的7萬(wàn)元。面對(duì)如此懸殊的差距，各種疑問(wèn)紛至沓來(lái)也就在情理之中了：同樣是航空運(yùn)輸，為什么國(guó)際運(yùn)輸?shù)馁r償額可以高過(guò)百萬(wàn)元，而國(guó)內(nèi)運(yùn)輸卻只有區(qū)區(qū)幾萬(wàn)元？為什么不能提高國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)馁r償限額？我國(guó)的航空旅客損害賠償制度如何與國(guó)際接軌？
其實(shí)，在1993年之前，我國(guó)對(duì)空難賠償額度曾進(jìn)行過(guò)多次修訂：1951年到1981年的30年間，一直是1500元，沒(méi)有任何變化；從1982年開(kāi)始則不斷提升，從當(dāng)年的5000元到1988年的8000元，再到1989年的2萬(wàn)元，直至1993年達(dá)到7萬(wàn)元。但此后的12年里，卻未作任何修訂。而這12年，正是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生急劇變革，居民生活水平有了極大提高的時(shí)期。
法律規(guī)定的不變與社會(huì)生活的巨變發(fā)生了嚴(yán)重沖突。最典型的事例就是：2004年?yáng)|航“11·21”包頭空難發(fā)生之后，上海遇難者陳蘇陽(yáng)的家屬于2005年3月?tīng)罡婷窈街鞴懿块T行政不作為，稱其不履行民航法第128條規(guī)定的立法義務(wù)，沒(méi)有制定有關(guān)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償限額的規(guī)定。雖然此案最終被法院以不屬于行政訴訟的受理范
圍為由駁回，但它的意義不可謂不大。實(shí)際上，2002年發(fā)生的大連“5·7”空難，就已將這一問(wèn)題提了出來(lái)。盡管有關(guān)方面在處理這次空難時(shí)，考慮了消費(fèi)價(jià)格總指數(shù)的變動(dòng)因素，提高了賠償額，但畢竟只是一種變通做法，并沒(méi)有法律上的依據(jù)。所以最終還是備受質(zhì)疑，個(gè)別遇難者家屬甚至拒絕接受賠償。
遺憾的是，在大連空難發(fā)生后的3年時(shí)間內(nèi)，相關(guān)的規(guī)定依然沒(méi)有作出修訂，以至于在處理包頭空難時(shí)還是只能套用大連空難的做法，但處理起來(lái)更加困難。
嚴(yán)重滯后的法律規(guī)定與實(shí)踐發(fā)生的激烈碰撞，以及國(guó)際公約的最新發(fā)展，都在提醒我們：制定新的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸損害賠償規(guī)定，已是刻不容緩。
兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)和難點(diǎn)
無(wú)論是修訂國(guó)務(wù)院第132號(hào)令，還是制定新的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸損害賠償規(guī)定，賠償限額和航班延誤都是兩個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題，也是難點(diǎn)所在。
國(guó)內(nèi)旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額是政府、航空公司、旅客關(guān)注的焦點(diǎn)，有關(guān)方面也確實(shí)正在考慮制定新的航空運(yùn)輸損害賠償規(guī)定，但他們面臨的問(wèn)題是：是繼續(xù)維持限額賠償，還是借鑒《公約》建立雙梯度責(zé)任制度？如果是前者，則既與世界航空運(yùn)輸?shù)牧⒎ǔ绷飨嚆＃膊焕诒Ｗo(hù)國(guó)內(nèi)旅客的利益。因此，借鑒《公約》的規(guī)定，建立國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)碾p梯度責(zé)任制度，應(yīng)該成為我們的選擇?？删唧w到賠償數(shù)額來(lái)說(shuō)，是將《公約》規(guī)定的10萬(wàn)sdr原封不動(dòng)地搬過(guò)來(lái)，還是重新確定一個(gè)新的數(shù)額？這依然是一個(gè)難點(diǎn)。
航班延誤，是國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)存在的老大難問(wèn)題。而因此導(dǎo)致的旅客為了索賠而占機(jī)、霸機(jī)的事件，也是層出不窮。究其原因，除了航空公司服務(wù)不到位、少數(shù)旅客非理性及其他一些特殊情況外，相關(guān)制度的缺失或缺陷，不能不說(shuō)是其中最主要的因素。
就《公約》本身來(lái)看，其雖然規(guī)定旅客因航班延誤而產(chǎn)生的損失應(yīng)由航空公司承擔(dān)責(zé)任，并確定了4150sdr的賠償限額，但并沒(méi)有在法律上明確延誤的定義，而是將這一問(wèn)題交由各國(guó)國(guó)內(nèi)法去解決。
在我國(guó)民航法中，相應(yīng)的規(guī)定也只是一句原則性的話：“航空公司對(duì)旅客在航空運(yùn)輸中因延誤而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。”但這個(gè)原則性規(guī)定并沒(méi)有在相關(guān)的行政法規(guī)中具體化，因而就在具體實(shí)踐引發(fā)了諸多問(wèn)題。例如，有航班稍一發(fā)生遲延，哪怕只比預(yù)定起飛時(shí)間晚半小時(shí)，一些旅客也會(huì)要求航空公司賠償；即使延誤原因消除后，有的旅客仍會(huì)拒絕登機(jī)，非得等到延誤4個(gè)小時(shí)后再登機(jī)，為的是“創(chuàng)造條件”來(lái)向航空公司索賠。這種制度上的缺陷，可能導(dǎo)致兩個(gè)結(jié)果：一是誘發(fā)旅客“非理性維權(quán)”；二是干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成較大的損失。
基于此，就有必要明確什么是法律意義上的延誤，確定航空公司對(duì)于那些原因?qū)е碌难诱`應(yīng)該或者不必承擔(dān)責(zé)任，并借鑒《公約》的做法，規(guī)定延誤賠償?shù)南揞~。同時(shí)，也要確定旅客對(duì)自己因延誤所受損失應(yīng)負(fù)的舉證責(zé)任，而這些損失應(yīng)是能以金錢計(jì)算的實(shí)際損失；如果不能證明，則不予賠償。
可當(dāng)我們要作出一些具體規(guī)定時(shí)，又可能遇到許多難點(diǎn)：其一，如何界定延誤？比預(yù)定起飛時(shí)間晚多少才構(gòu)成延誤？其二，賠償限額定為多少？完全照搬《公約》的4150sdr？顯然不太現(xiàn)實(shí)，因?yàn)榕c國(guó)情不符。那么，定為1000元，還是3000元？這都需要綜合各方面情況來(lái)確定。
但是，不管怎樣，航班延誤的問(wèn)題都不容回避，必須在法律上給予明確回應(yīng)。
?。ㄗ髡呦抵袊?guó)民航管理干部學(xué)院副教授）
來(lái)源：《南方周末》 |
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