全球航運(yùn)在寒潮與熱波交替中開局，且看三大市場(chǎng)：BDI（波羅的海指數(shù)）一路下跌不止，至2月上旬已跌穿1100點(diǎn)關(guān)口，滑落到2013年下半年以來(lái)的最低點(diǎn)，大大拉低了業(yè)界對(duì)干散貨市場(chǎng)“快復(fù)蘇”的熱盼；油輪運(yùn)輸市場(chǎng)依然徘徊在運(yùn)價(jià)跌多漲少或漲跌互現(xiàn)中。相比之下，集裝箱運(yùn)輸卻涌來(lái)一股熱波，在春節(jié)前搶運(yùn)出貨的支撐下，運(yùn)價(jià)止跌企穩(wěn)，主干航線艙位利用率高企。
“這是最壞的時(shí)代，也是最好的時(shí)代”，金融危機(jī)至今，全球航運(yùn)業(yè)從谷底重拾而上。盡管復(fù)蘇之路崎嶇不平，但從舊有經(jīng)濟(jì)秩序和貿(mào)易格局中逐漸解體與調(diào)整，航運(yùn)業(yè)在積極尋求與發(fā)現(xiàn)新的生長(zhǎng)力量，推動(dòng)秩序與格局的重建。
從過去的歲月中，無(wú)論中國(guó)航運(yùn)業(yè)抑或全球航運(yùn)業(yè)，都從中國(guó)出口快速增長(zhǎng)中獲得了巨大受益，世界航運(yùn)也呈現(xiàn)出“重心東移”的態(tài)勢(shì)。這一過程形成你中有我、我中有你、相互聯(lián)系、相互依存的格局，至今依然表現(xiàn)出前所未有的影響。
一方面，航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)廣度擴(kuò)大，而且相互借力、合作加深，由所謂“你死我活”的惡性競(jìng)爭(zhēng)變?yōu)?ldquo;競(jìng)合”關(guān)系，在供應(yīng)鏈上下游之間的利益交匯點(diǎn)上，甚至形成了利益共同體。
而另一方面，由于經(jīng)營(yíng)理念、戰(zhàn)略利益的迥異，以及各自利害計(jì)較，航運(yùn)公司也出現(xiàn)了較多的利害交匯點(diǎn)，分歧和爭(zhēng)奪相隨而來(lái)。
航運(yùn)全球化由經(jīng)濟(jì)全球化而加深加快，“后危機(jī)時(shí)期”這一趨勢(shì)并未有改變。所不同的是，供應(yīng)鏈上“競(jìng)合”關(guān)系更加多元，利益交匯也將更集中。全球航運(yùn)巨頭紛紛通過“合縱連橫”，形成強(qiáng)大的運(yùn)力集群和長(zhǎng)效成本優(yōu)勢(shì)，來(lái)?yè)屨嘉磥?lái)市場(chǎng)的高地。
在筆者看來(lái)，無(wú)論是航運(yùn)業(yè)此前的G6聯(lián)盟抑或馬士基最近提出的P3聯(lián)盟，以及其他航運(yùn)合作“組織”，都將展開新的比拼陣勢(shì)，因此2014年將注定成為全球航運(yùn)業(yè)決勝汰劣的一年。
鑒于此，航運(yùn)企業(yè)更需要審時(shí)度勢(shì)，謀略優(yōu)勢(shì)，重新定位布局。
今年1月，達(dá)沃斯論壇上傳出了航運(yùn)巨頭的聲音：低效的供應(yīng)鏈?zhǔn)窃斐扇蛎磕晔澄锢速M(fèi)高達(dá)13億噸的重要原因之一。報(bào)告分析認(rèn)為，即使減少供應(yīng)鏈中某些環(huán)節(jié)的壁壘達(dá)到全球最佳方案50%的效果，都可以實(shí)現(xiàn)15%的貿(mào)易增量及5%的GDP增長(zhǎng)。
可以看到，“做優(yōu)”供應(yīng)鏈的空間巨大，且不論GDP增長(zhǎng)，僅貿(mào)易的增量已十分可觀。
所謂“做優(yōu)”供應(yīng)鏈，誠(chéng)然需要上下游相關(guān)方合力減少和消除各個(gè)環(huán)節(jié)的壁壘，但筆者認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)在當(dāng)下面臨市場(chǎng)劇烈波動(dòng)、運(yùn)力嚴(yán)重過剩和跨界競(jìng)爭(zhēng)沖擊下，更應(yīng)著眼于全球市場(chǎng)的格局調(diào)整與重建，主動(dòng)應(yīng)變與轉(zhuǎn)型，重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)。
優(yōu)勢(shì)從何而來(lái)？首先，在于商業(yè)模式的創(chuàng)新以及供應(yīng)鏈資源的整合。航運(yùn)業(yè)處在全球供應(yīng)鏈的中心位置，延伸航線兩端服務(wù)，強(qiáng)化上下游“點(diǎn)到點(diǎn)”對(duì)接，最易鏈接與整合上下游各個(gè)環(huán)節(jié)。而最大化發(fā)揮航運(yùn)企業(yè)自身?yè)碛械馁Y源優(yōu)勢(shì)[1.05%]，使之變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，就能提高供應(yīng)鏈運(yùn)行的協(xié)同效率，從而有效實(shí)現(xiàn)海運(yùn)貿(mào)易的增量。
其次，目前有效的運(yùn)力管控和資金管理、成本控制已成為當(dāng)前航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效的主要方式，但筆者認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)更需要大膽引進(jìn)和結(jié)合金融資本。從世界500強(qiáng)企業(yè)看，80%以上均以產(chǎn)融結(jié)合獲得了持續(xù)發(fā)展壯大。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)學(xué)會(huì)金融資本“為我所用、助我活力”的手段和本領(lǐng)，以高效率的航運(yùn)金融突破規(guī)模收益遞減、風(fēng)險(xiǎn)遞增的瓶頸。
最后，航運(yùn)企業(yè)需要最大限度滿足客戶服務(wù)，這既是供應(yīng)鏈運(yùn)行的基礎(chǔ)和落點(diǎn)，也是突破和消除供應(yīng)鏈某些環(huán)節(jié)壁壘的重要對(duì)策。尤其需要挖掘供應(yīng)鏈上下游客戶的潛在價(jià)值，筆者建議，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)抓住不同區(qū)域、不同時(shí)段、不同層次的客戶需求，以差異化、個(gè)性化服務(wù)創(chuàng)造出新的高附加值。 |
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