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第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營過程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長，對航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
航空運(yùn)輸特性
航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運(yùn)輸市場進(jìn)行交換，通過航空運(yùn)輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過對“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。
航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi);表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。
一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指(把物或錢)存放起來，暫時(shí)不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)(代表一定的待消費(fèi)里程)累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲存性。
航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具(生產(chǎn)工具)是民用航空器(主要是指飛機(jī))。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地(水)面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船(器)等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人(生產(chǎn)者)被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
航空運(yùn)輸種類
根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照中國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在中國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運(yùn)。
如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢?英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營運(yùn)，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸(包括國內(nèi)航段)都是國際航空運(yùn)輸。
二、從航空運(yùn)輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。
三、包機(jī)運(yùn)輸。包機(jī)運(yùn)輸是指民用航空運(yùn)輸使用人為一定的目的包用公共航空運(yùn)輸企業(yè)的的航空器進(jìn)行載客或載貨的一種運(yùn)輸形式，其特點(diǎn)是包機(jī)人需要和承運(yùn)人簽訂書面的包機(jī)運(yùn)輸合同，并在合同有效期內(nèi)按照包機(jī)合同自主使用民用航空器，包機(jī)人不一定直接參與航空運(yùn)輸活動。
航空運(yùn)輸合同
航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，通過航空運(yùn)輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國內(nèi)運(yùn)輸和國際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。
航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。
國際航空運(yùn)輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運(yùn)輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問題的具體規(guī)定。中國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸適用不同的限額。
航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過程中，可以依法對合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。
違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在中國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任;托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域， 《華沙公約》對承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法。
航空運(yùn)輸責(zé)任和義務(wù)
《華沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：
(1)旅客人身傷亡；(2)行李、貨物滅失、損壞；(3)延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。
航空運(yùn)輸電子商務(wù)
電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在中國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過已經(jīng)頒布的，于2010年7月1日實(shí)施的《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》解決。按照我國《最高人民法院的司法解釋》“新法優(yōu)于老法”的觀點(diǎn)，我們相信有了法律的保障，我國在航空領(lǐng)域的電子商務(wù)會發(fā)展得更好。
航空運(yùn)輸有哪些規(guī)定
貨物重量按毛重計(jì)算。計(jì)算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數(shù)四舍五入。
非寬體飛機(jī)裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100 米。 寬體飛機(jī)裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。 體積一般不超過250 * 200 * 160厘米.超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據(jù)具體 條件碉定可否收運(yùn)。
每件貨物的長、寬 、高之和不得少于40厘米.
每公斤的體積超過6000 立方厘米的貨物按輕泡 貨物計(jì)重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公 斤計(jì)量。
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