| BDI指數(shù)低過千點，比拼“虧得起” |
| 2012-7-12 中國冷鏈物流網(wǎng)www.snksafetynets.com |
受運力供需嚴重失衡影響，2012年上半年國際干散貨海運市場持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)平均值為943點，較2011年的全年平均值下降39%。
具體而言，2012年上半年海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較2011年全年分別下降33%、37%和31%。
2月3日，BDI指數(shù)跌至647點，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布來最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過08年底的那場海運危機。
盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業(yè)無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中。
資深航運專家陳弋指出，值得注意的是船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現(xiàn)嚴重倒掛現(xiàn)象。而更為嚴重是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續(xù)下跌，而新增運力仍在延續(xù)，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現(xiàn)任何改善跡象。
于是一個有趣的現(xiàn)象是：以往作為衡量全球經(jīng)濟晴雨表的國際干散貨運價指數(shù)（BDI），越來越偏離世界經(jīng)濟的軌跡，成為當前最衰退的經(jīng)濟指標。
陳弋分析說，2012年上半年運價延續(xù)去年未的下滑勢頭，并不斷惡化，其最主要原因仍是運力供需嚴重失衡。7月1日起，將對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護涂層性能標準（PSPC） ，這將加大船舶的制造成本，為此船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是2012年上半年運力劇增的一個主要原因。
據(jù)全球著名海運咨詢機構(gòu)克拉克松6月份出版的數(shù)據(jù)顯示，在過去的十二個月，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長了18%、15%、14%,全球船隊總規(guī)模接近6.5億噸載重噸，同比增長了14%。
而船舶的拆解速度相對緩慢，1－5月船舶的拆解量為1410萬噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。
此外，數(shù)據(jù)同時顯示，一年來船隊的大型化趨勢非常明顯； 5－6萬載重噸級的超靈便型船隊同比增長了23%；8－10萬載重噸級的巴拿馬型船同比增長了45%；10－12萬載重噸級，以及超過32萬載重噸級的海岬型船運力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷開創(chuàng)了40萬載重噸級“巨無霸”先河。
陳弋表示，船舶的大型化在加快貨物的周轉(zhuǎn)和效率大幅提高的同時，也節(jié)省下了大量船舶運力，這給當前運力擴張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強烈抵制，航運企業(yè)間競爭白日化。在運力大幅增長同時而全球大宗商品的貿(mào)易增長相對緩慢。
克拉克松預計2012年全球干散貨貿(mào)易同比增長4%,低于2011年的6%。 克拉克松將全球干散貨貿(mào)易量折算成運力，再與目前的運力規(guī)模相比，其比值為1：3.6，運力處于嚴重的供過于求狀態(tài)，這就是2012年來運價持續(xù)下滑，并進入冰河期的根本原因所在。
近期眾多國際著名航運咨詢機構(gòu)預測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至2年時間，甚至更長。 |
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